Nuestra Asociación ASTIC ha sido en todo momento consciente de la enorme importancia que tienen para nuestras empresas afiliadas los temas de carácter social, ya que por su tamaño cuentan en su mayoría con un considerable número de asalariados.

Por ello, ASTIC ha venido desarrollando en los últimos años una intensa actividad en este campo.

Puesto que las normas básicas en el terreno social (Directiva 2002/15 sobre tiempos de trabajo, Reglamento 3820/85 y Directiva general 2003/38 sobre ordenación del tiempo de trabajo) emanan de Bruselas, es allí donde hemos realizado nuestro mayor esfuerzo consistente en innumerables reuniones para la presentación y defensa de nuestras propuestas ante la Comisión y el Parlamento Europeo.

Así pues, estamos asistiendo en estos momentos a la modificación de la legislación actual sobre tiempos de conducción y descanso (Regl 3820/85 CE ), también a la transposición a nivel nacional de la normativa sobre la ordenación general del tiempo de trabajo para el personal móvil de las empresas de transporte por carretera (Directiva 2002/15 CE) así como, a la reciente e incipiente modificación de la Directiva general sobre la ordenación del tiempo de trabajo (Directiva 2003/38), susceptible de afectar al proceso de transposición nacional referido.

Indudablemente, estos procedimientos legislativos de reformas sustanciales en la normativa social aplicable a los conductores y personal móvil de las empresas del sector están suscitando numerosas incertidumbres e inseguridades jurídicas, al no vislumbrarse todavía, una claridad en las medidas que finalmente serán adoptadas, ni a nivel nacional, ni comunitario y desconocer la fechas precisas de su aplicación y entrada en vigor.

Respecto a la modificación del Reglamento 3820/85, su procedimiento fue iniciado por la Comisión Europea en octubre 2001, con el lanzamiento de una Propuesta elaborada en base a un informe presentado por el grupo de control e inspección de los 15 Estados miembros.

De acuerdo con la exposición de motivos de la Propuesta, la modificación del Reglamento 3820/85 CE debía haberse limitado a clarificar y simplificar la normativa sin realizar grandes cambios, sin embargo en la misma se introducían una serie de modificaciones sustanciales por las que se suprimían los fraccionamientos en los descansos diarios y semanales (la posibilidad del acortamiento de las 36 horas) y en las pausas. La introducción de estas medidas y el propio lanzamiento de la modificación provocaron que ASTIC comenzase una labor de seguimiento y defensa del mantenimiento y aplicación plena del actual Reglamento 3820/85 y demandase el respeto al mandato que se refería a las mínimas modificaciones para su adaptación al nuevo tacógrafo digital y no a profundos cambios que afectan sustancialmente a su contenido.

Para incidir en nuestras posiciones contenidas en los diferentes informes, desde la fecha del lanzamiento de la Propuesta y hasta la fecha, el Presidente de ASTIC, representantes del Comité Ejecutivo y personal directivo de la Asociación se han desplazado en numerosas ocasiones a Bruselas donde se han celebrado entrevistas con eurodiputados de todos los grupos políticos y altos representantes de la Comisión Europea.

ASTIC elaboró numerosos informes y conseguimos que el Parlamento Europeo introdujese en el informe adoptado en primera lectura, el 14 de enero de 2003, un régimen de mayor flexibilidad, no solamente por la incorporación de la posibilidad de fraccionamientos en los descansos diarios y semanales, sino también por la opción de mantener, para el transporte de larga distancia, la compensación por los descansos semanales reducidos hasta la tercera semana. Se consiguió también, superar las posiciones divergentes surgidas en un primer momento entre la administración española y el sector en este asunto, pasando el Ministerio de Fomento a apoyar íntegramente la posición de ASTIC en este dossier.

Recordar también cómo, en respuesta al primer informe parlamentario, la Comisión Europea modificó su Propuesta inicial y publicó el 11 de agosto de 2003 una Propuesta modificada en la que introducía una mayor flexibilidad y un sistema de compensación que no existía en la primera Propuesta.

Ya con una posición española única, relativa al mantenimiento del Reglamento 3820/85 en sus términos de aplicación actual, representantes de ASTIC mantuvieron un encuentro en Roma, en septiembre de 2003 durante la Presidencia Italiana, el Viceministro Italiano de Transporte, Exmo. Sr. Dn. Paolo UGGE con el objeto de transmitir la incidencia tan negativa que una modificación de este Reglamento podía producir en las empresas españolas e italianas del sector y pidiendo a los responsables italianos que no tratasen este dossier en los Consejos de Ministros de Transporte de la Unión Europea, previstos durante los seis meses de duración de su Presidencia (julio-diciembre 2003). Los representantes italianos consideraron esta posición, sin que se produjese ningún debate ni avance en la modificación de este Reglamento durante su Presidencia .

Bajo Presidencia irlandesa (enero-julio 2004) y concretamente, el 27 de febrero otra delegación de ASTIC acompañada por representantes de la Asociación Irlandesa de Transportes de Mercancías por Carretera ( Irish Road Haulage Association) celebraron una reunión en Dublin con el más alto cargo de la sección de transportes por carretera del Ministerio de Transporte irlandés.

Los representantes del sector empresarial español e irlandés defendieron el mantenimiento a ultranza del actual Reglamento 3820/85, y también la IRU (Unión Internacional de Transporte por Carretera) que agrupa al sector de transporte por carretera a nivel internacional, se posicionó a favor de la defensa que hasta aquel momento, había venido defendiendo en el seno de sus reuniones y debates sólo el sector español de transporte por carretera, a través de la representación y voto de ASTIC.

Como conclusión de los datos y posturas defendidas durante estas reuniones, la Presidencia irlandesa acordó retirar de la agenda del Consejo de Ministros de Transporte (celebrado durante los días 8 y 9 de marzo 2004) este dossier.

Teniendo en cuenta la incorporación producida el 1 de mayo de 2004 de 10 nuevos Estados miembros y la posición geográfica dominante de periferia de estos países en Europa , ASTIC adaptó su posición inicial sobre el mantenimiento del Reglamento 3820/85, incidiendo todavía más en la necesidad de flexibilidad para el transporte por carretera de los países periféricos. Dicha posición fue transmitida a las asociaciones nacionales de estos países y asumida por algunos de sus representantes ministeriales nacionales.

En junio de 2004, el Consejo de Ministros de Transporte de la Unión Europea adoptó una posición común sobre el Reglamento 3820/85 y algunos de los aspectos contenidos en el Reglamento 3821/85 relativo al tacógrafo digital.

En el período intermedio entre la publicación del acuerdo político del Consejo y el inicio de la segunda lectura en el Parlamento Europeo y con el fin de difundir e insistir en la defensa del actual Reglamento 3820/85 ASTIC, FENEBUS y LA FUNDACIÓN FRANCISCO CORELL celebraron una Jornada dedicada al “Reglamento Comunitario 3820/85, tiempos de conducción y descanso” el día 10 de noviembre de 2004 en la Biblioteca Solvay de Bruselas.

La Jornada se estructuró en cuatro ponencias, ordenadas de tal manera que permitieron observar y analizar el Reglamento desde puntos de vista diferentes, congregando a un público proveniente de todas las instituciones y organismos comunitarios, así como de representantes de empresas y asociaciones de diferentes subsectores del transporte por carretera y de diversos países miembros.

ASTIC además de interceder en la mejora de muchas de las medidas propuestas por la Comisión Europea ha conseguido retrasar lo máximo posible el avance de este dossier en el Consejo y que la posición común aprobada por el Consejo de Ministros de Transporte resulte más favorable para el sector español que los documentos legislativos previos.

A nuestro juicio y en una valoración global, la Posición Común del Consejo supuso una mejora relativa con respecto a la Propuesta Inicial de 2001 de la Comisión y, en menor medida, con respecto al Informe del Parlamento Europeo en Primera Lectura y la Propuesta Modificada de la Comisión.

ASTIC elaboró un informe respecto a esta Posición Común y más particularmente, respecto a aquellos puntos en los cuales la presentación de enmiendas pudiera ser admisible en Segunda Lectura en el Parlamento Europeo.

En el nuevo informe elaborado por ASTIC solicitábamos:

- El mantenimiento del régimen de los descansos semanales y el sistema de compensación previsto y pedíamos la reintroducción de la siguiente redacción: un conductor que se haya tomado un período de descanso semanal reducido deberá tomarse un período de descanso compensatorio equivalente a la diferencia entre 45 horas y la duración del período de descanso semanal reducido tomado antes de que finalice la tercera semana siguiente a aquella en que se inició el período de descanso semanal reducido;

- El mantenimiento de la obligación de tomar un nuevo período de descanso semanal normal después de no más de 13 períodos consecutivos de 24 horas desde el final de su último período de descanso semanal.

El Ponente de este informe en el Parlamento Europeo, Sr. Markov, publicó su informe reintroduciendo estos dos últimos puntos demandados por ASTIC.

Con el fin de seguir defendiendo nuestras posturas y los intereses del sector ante la inminente modificación del actual Reglamento 3820/85, una delegación de ASTIC se desplazó durante los pasados días 28 de febrero, 1 y 2 de marzo a Bruselas y mantuvo numerosos encuentros con representantes políticos y técnicos de la Comisión Europea, y eurodiputados del Parlamento Europeo. Entre algunos de estos encuentros, resaltamos los celebrados con D. Enrico Grillo Pascuarelli (Director de la Dirección General E “ Transportes Terrestres” de la DG TREN) y D. Richard Mason (funcionario responsable en la DG TREN de la Propuesta de Modificación del Reglamento 3820/85/CE), así como los celebrados con eurodiputados miembros del Comité de Transportes y Turismo del Parlamento Europeo: Dña Inés Ayala Sender, D. Luis de Grandes Pascual, D. Antonio López Isturiz, Dña Anne Jenssen, D. Gary Titley y algunos de sus colaboradores y también con D. Alejandro Cercas, eurodiputado español del Comité de Asuntos Sociales del mismo Parlamento Europeo.

Los representantes de ASTIC insistieron en catalogar como aceptable la modificación social que se proponía si el destinatario de la norma fuese exclusivamente el transporte de corta distancia, puesto que los conductores de corta distancia pueden volver a casa y realizar sus descansos diarios y semanales disfrutando de su entorno familiar.

La delegación de ASTIC defendió que un tratamiento diferenciado entre el transporte de larga distancia y el de corta distancia como ya aparece contemplado en algunos ordenamientos jurídicos de ciertos Estados miembros, como es el caso del ordenamiento jurídico francés, fuese incluido también en el ámbito comunitario y concretamente, en la propia propuesta de modificación del actual Reglamento 3820/85.

Insistió ASTIC en que es para estos conductores de larga distancia para los que deberían adoptarse medidas más flexibles, entre otras: fraccionamientos en los descansos diarios, realización de los descansos semanales compensatorios durante las tres semanas siguientes y la posibilidad de disponer de hasta 12 periodos de conducción de vuelta a casa, sin tener que parar en el 7º periodo.

El día 15 de marzo , los eurodiputados de la Comisión de Transportes y Turismo del Parlamento Europeo votaron, en trámite de segunda lectura, la Propuesta de modificación del actual Reglamento 3820/85/CEE sobre tiempos de conducción y descanso y la Propuesta de modificación de la Directiva de control.

A pesar de que en el último momento, el Ponente Markov decidió retirar de su informe las enmiendas referidas a la distinción entre el transporte de corta y larga distancia , los eurodiputados españoles Dña Inés Ayala Sender (Grupo Socialista Europeo) y D. Luis de Grandes Pascual (Grupo Popular Europeo) conocedores de nuestras posiciones, transmitidas por ASTIC, tanto a través de numerosos informes, como de las numerosas entrevistas mantenidas con ambos en Bruselas, defendieron la reintroducción de la enmienda nº 19, por la que se estipulaba un régimen especial para los conductores de larga distancia quienes con esta enmienda disponían de un plazo de hasta tres semanas para tomar el correspondiente descanso de compensación, permitiéndoles de esta manera a estos conductores, descansar en sus domicilios.

La enmienda fue reintroducida como enmienda oral obteniendo el voto favorable de la mayoría de los eurodiputados.

El segundo aspecto que también logró la aprobación mayoritaria de los eurodiputados que conforman la Comisión de Transportes y Turismo del Parlamento Europeo y que ASTIC defendió con mucho interés y en contra de la posición acordada por el Ministerio de Fomento fue la posibilidad de fraccionamiento en los descansos diarios en hasta cuatro períodos ( 1+1+1+8) frente a los dos ( 3+9), aprobados a propuesta de nuestro Ministerio. El Presidente de la Comisión de Transportes y Turismo D. Paolo Costa consideró que debido a que la integración de los nuevos Estados miembros en la Unión Europea ha conformado un Parlamento con nuevos eurodiputados, que ya deben decidir en segunda lectura pero no pudieron hacerlo en primera, se pudiesen presentar nuevas enmiendas. Entre estas nuevas enmiendas se aprobó la nº 62, referida a un descanso diario fraccionado en hasta cuatro períodos como máximo, debiendo ser los tres primeros de al menos una hora ininterrumpida y el último de al menos 8 horas de duración.

El Parlamento Europeo adoptó en la Plenaria de Estrasburgo del pasado día 13 de abril los informes en segunda lectura de la Propuesta de modificación del actual Reglamento 3820/85 CE y de la Directiva de control. En dichos informes adoptados por mayoría cualificada de eurodiputados, se sigue manteniendo la distinción de la larga distancia para la compensación hasta la tercera semana de los descansos semanales reducidos mientras que se ha suprimido la posibilidad de los fraccionamientos en los descansos diarios de hasta cuatro períodos, volviendo a la posición común del Consejo del 3+9.

Corresponde ahora al Parlamento Europeo y al Consejo de la Unión Europea con la mediación de la Comisión Europea negociar la Propuesta de Modificación del Reglamento 3820/85/CEE y la Propuesta de Modificación de la Directiva de Control en el marco del comité de conciliación. En caso de que los representantes de las tres instituciones comunitarias llegasen a un acuerdo y de cumplirse el calendario previsto, en diciembre de este año podría adoptarse el nuevo Reglamento sobre tiempos de conducción y descanso que entraría en vigor en diciembre 2006 o enero 2007.

ASTIC ya ha comenzado la defensa de sus posiciones ante este último trámite normativo de conciliación.

Una vez abierto el procedimiento de conciliación entre el Parlamento Europeo y el Consejo de la Unión Europea con la presencia e intermediación de la Comisión Europea, ASTIC ha actualizado sus posiciones relativas a la modificación del actual Reglamento 3820/85/CE y de la actual Directiva de control 1988/599/CE.

ASTIC sigue insistiendo en el mantenimiento de la aplicación del actual Reglamento 3820/85/CEE y la devolución definitiva de su propuesta de modificación a la Comisión Europea.

En este sentido, la aplicación del Reglamento 3820/85/CEE durante veinte años ha demostrado que para el sector del transporte por carretera se trata de un instrumento jurídico eficaz desde el punto de vista de la seguridad vial, de la protección del conductor y de la competencia leal. Además de ser una normativa finalmente asimilada y valorada por sindicatos y empresarios del sector. Éstas son razones suficientes y de peso para exigir que las disposiciones del Reglamento 3820/85/CEE, que además con el nuevo tacógrafo digital van a ser fácilmente controlables, se conserven tal y como están , ya que las nuevas reglas propuestas y contempladas en el documento legislativo que debe ser objeto de conciliación van encaminadas a constreñir más al sector -que si algo demanda, es flexibilidad-.

Solamente, ASTIC podría admitir "una adecuación" futura de la regulación social actualmente aplicable por el Reglamento 3820/85/CE con el fin exclusivo de que el tacógrafo digital garantice el control de las disposiciones contempladas en el articulado de dicho Reglamento. No se debe obviar que la propia Comisión Europea en su Propuesta original de modificación del Reglamento 3820/85/CEE reconoció que el Reglamento 3820/85 requería de una "garantía en el control de sus disposiciones", consistente en los retoques mínimos e imprescindibles para ello, pero nunca admitió una reforma sustancial de su articulado como pretende realizarse. Por tanto y desde el punto de vista formal, deberían respetarse en primer lugar, los principios jurídicos que sirvieron de base a la normativa objeto de modificación y limitar la modificación a aquellos aspectos encaminados a lograr un mejor control.

Tampoco, parece razonable que se lleve a cabo una modificación del Reglamento 3820/85/CEE cuando el tacógrafo digital no está implantado y por tanto, se desconoce cual va a ser el funcionamiento del mismo. Los legisladores comunitarios deberían reflexionar ante el hecho de que se está proponiendo la modificación del Reglamento 3820/85 para garantizar el control que de su regulación deberá llevar a cabo el tacógrafo digital. Conviene recordar sobre este punto que la implantación obligatoria del nuevo aparato digital en los Estados miembros ya ha sido objeto de modificación en tres ocasiones, sin que ésta deba producirse antes del 1 de enero de 2006. Así, no sólo se desconoce en el momento actual el funcionamiento futuro del aparato digital, sino que incluso su implementación no ha podido llevarse a cabo en la fecha inicialmente prevista para agosto 2004.

Bajo este marco no ya sólo normativo, sino también administrativo y funcional, ASTIC solicita una mayor cautela y prudencia y una seguridad, antes de una reforma sustancial del Reglamento 3820/85/CE, en el funcionamiento óptimo del tacógrafo digital. Convendría no sólo al sector empresarial sino también a las administraciones y controladores que se aprobase un período transitorio - cinco años por ejemplo- para analizar las consecuencias de la implementación y funcionamiento del tacógrafo digital y una vez transcurrido este período de comprobación, se estudiase si realmente es necesaria la adecuación de las disposiciones del Reglamento 3820/85 actual.

Llegado el caso de valorarse la necesidad de una adecuación del actual Reglamento, ASTIC considera que su revisión debería realizarse:

- Con criterios de equidad y suficiente flexibilidad como para no privilegiar a los países centrales sobre los países periféricos o países más alejados de los centros de comercialización. Criterios de cohesión social y geográfica e igualdad de acceso al mercado deben prevalecer a la hora de iniciarse una revisión normativa.
- Garantizando el cumplimiento de las normas de los tiempos de conducción y descanso, y el respeto de los profesionales sobre todo de los conductores de larga distancia para que no pasen sus descansos fuera de sus familias y puedan regresar a casa. Se trata de una exigencia de justicia mínima que además favorece la seguridad en carretera porque garantiza la calidad del descanso de los conductores.

España como el resto de los Estados miembros debería haber transpuesto esta Directiva a su ordenamiento nacional antes del pasado día 23 de marzo de 2005.

Con tal fin se creó una representación empresarial que coordinada con el departamento de Asuntos Laborales de CEOE intervino en las negociaciones con la Dirección General de Trabajo y los Sindicatos, para intentar un consenso en la transposición de la Directiva. La representación empresarial estaba formada por cinco abogados: Miguel Pereira, José Manuel Pereira, Adrián Borrego, Ignacio Falcó y Fabián Márquez.

Por su parte el Ministerio de Trabajo presentó un documento de reflexión, que debatieron por separado, la representación empresarial y la sindical en el que destacaban como puntos más conflictivos la identificación de las diferencias entre la Directiva y el Real Decreto 1561/95 de jornadas especiales entre las que se regula el transporte.

Posibles modificaciones en las definiciones de trabajo efectivo, presencia y disponibilidad, el cómputo como tiempo de trabajo por los tiempos de espera por carga y descarga y acompañamiento de vehículos en transbordadores y restricciones a la circulación, jornada semanal de 48 horas de promedio en periodos de cuatro a seis meses, pluriempleo, pausas, trabajo nocturno y registro de tiempo de trabajo constituían los aspectos sobre los que las partes intentaban alcanzar un consenso y sobre los que no ha sido posible un acuerdo entre patronal y sindicatos. Paralizada la tentativa de una negociación entre los agentes sociales, se desconoce como se realizará la trasposición de dicha Directiva.

Mientras que desde el Ministerio de Trabajo se defendió en todo momento la necesidad de conciliar flexibilidad y seguridad; los representantes empresariales solicitaron debatir este asunto con tiempo suficiente y sin precipitaciones, pues aunque la fecha fijada para la transposición era el 23 de marzo, no existía ningún problema en disponer de más tiempo para llevar a cabo dicho trámite; toda vez que existen antecedentes de transposición de otras directivas que se han hecho con un año o dos de retraso. A mayor abundamiento, actualmente de los 25 países comunitarios solo han transpuesto esta Directiva: Polonia, República Checa y Eslovaquia. Otros países como Francia han manifestado ya, que no van a transponer esta Directiva.

La posición de ASTIC ha sido en todo momento que estando en marcha la aprobación de la Directiva General 2003/38 CE y en segunda lectura en el Parlamento Europeo la modificación del Reglamento 3820/85 CE relativo a los tiempos máximos de conducción y mínimos de descanso, lo más prudente es esperar el tiempo necesario para poder coordinar las dos directivas y el nuevo reglamento comunitario tan intrínsecamente relacionados entre sí.

El pasado día 17 de junio ASTIC, FENEBUS y la FUNDACIÓN FRANCISCO CORELL celebraron una Jornada sobre “Nueva Normativa social en el sector del transporte por carretera” cuyo 2º Ciclo de Conferencias estuvo dedicado al análisis de la Directiva 2002/15/CE y en el cual intervinieron D. Esteban Rodríguez Vera, Director General de Trabajo del Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales y D. Luis Fabián Márquez Sánchez, Presidente de Analistas de Relaciones Industriales. También durante el tercer ciclo “Influencia de la Normativa social en el futuro del sector del transporte por carretera” los representantes sindicales D. Enrique Fossoul de la Sierra (CCOO) y D. Javier Cubillo García (UGT) y D. Pedro Conejero, representante empresarial manifestaron sus posiciones respecto a la transposición de esta Directiva comunitaria a nuestro ordenamiento interno.

Durante los días 26 y 27 de septiembre se va a celebrar en Pekín la 3ª Conferencia Euro-Asiática de la IRU, en colaboración con el Ministerio chino de Transportes y con la Asociación china de Transporte por Carretera (CRTA), bajo el lema “El Transporte por Carretera: El Puente entre Asia y Europa“, a la cual se ha convocado a 25 Ministros europeos y asiáticos de Transporte.

La Ceremonia de Apertura tendrá lugar en la mañana del lunes 26 de septiembre, y seguirán a lo largo del día tres sesiones dedicadas al crecimiento económico y comercial asiático, al papel que ostenta el Transporte por Carretera en el actual proceso de apertura mundial de China, a la normativa reguladora del Transporte en China y su relación con la europea, y al análisis de los requisitos que las empresas de transporte extranjeras deben cumplir para instalarse en China.

Al día siguiente, continuarán otras dos sesiones más, en las que se analizarán tanto las Infraestructuras viarias de Asia como los sistemas de gestión y de mejores prácticas del Sector del Transporte y de la Logística en Asia y en Europa. Finalmente en la Ceremonia de Clausura, que reunirá a los Ministros invitados, se resumirán los resultados producidos durante esta 3ª Conferencia Euro-Asiática de la IRU, y se firmará la “Declaración de Pekín sobre el Transporte Internacional por Carretera”.

Además, habrá una zona de Exposición de 3.000m² en la cual se podrán establecer contactos empresariales con el mercado chino del Transporte por Carretera, que ha crecido en la última década al mismo ritmo que el conjunto de su economía. Como en otras ocasiones, ASTIC organiza un viaje de grupo en condiciones económicas muy ventajosas.
Además de la asistencia para aquellos que lo deseen a la Conferencia los días 26 y 27, se han previsto visitas muy interesantes en Pekín y en Shangai. El Grupo ASTIC saldrá de Madrid-Barajas el sábado 24 de septiembre y regresará el domingo 2 de octubre.
Para más detalles, descargar este documento o contactar con la Secretaría de ASTIC.

En un control realizado durante tres días seguidos del pasado mes de Mayo en las carreteras alemanas se han detectado 140 viajes con un recorrido total de 33.000 Kms. que no habían realizado ningún pago de la mencionada tasa.
Este incumplimiento no había sido detectados por el Sistema automático de control realizado por personal especializado de la BAG (Oficina Federal para el transporte de mercancías).
La reacción de las autoridades alemanas no se ha hecho esperar.
La BAG ha anunciado el aumento de las multas impuestas por el impago o pago insuficiente de la tasa.
La nueva tabla de sanciones que entrará en vigor el próximo 15 de Agosto de 2005 es:
Conductor asalariado: negligencia 100 € / error intencionado 200 € (actualmente 75 € y 150 € respectivamente).
Conductor propietario: negligencia 200 € / error intencionado 400 € (actualmente 150€ y 300 € respectivamente).
En los casos de REINCIDENCIA se puede llegar a sanciones de hasta 20.000 €.

Dominique Perben, ministro francés de Transporte y su homólogo italiano, Pietro Lunardi, han autorizado la reapertura del túnel de Frejus a partir del jueves 4 de Agosto de 2005 a las 8 horas, siguiendo la recomendación de la Comisión Intergubernamental de Control (CIC) y de su Comité de Seguridad.

Consecuentemente las sociedades que gestionan el túnel (SITAF y SFTRF) han precisado que:

1. La apertura del túnel será efectiva para los vehículos ligeros a partir del 4 de Agosto de 2005, a partir de esta misma fecha también estará abierto para los vehículos de más de 3.5 toneladas (siempre que no se transporten mercancías peligrosas) , circulando alternativamente una hora en un sentido y la siguiente en el otro. Si las nuevas medidas de seguridad puestas en práctica lo aconsejan, el túnel quedará abierto sin limitaciones a todos los vehículos, con la única excepción de los que transportan mercancías peligrosas, a partir del martes 23 de Agosto de 2005.

2. Los vehículos que transporten mercancías peligrosas serán nuevamente autorizados a circular a través del túnel de Frejus, después de la puesta en servicio de la (DAI) Detección Automática de Incidentes sobre la que deberá pronunciarse la Comisión de Seguridad al final del mes de Agosto o principios de Septiembre de 2005.

El pasado día 20 de julio de 2005, el Colegio de Comisarios de la Comisión Europea adoptó la Propuesta revisada de Reglamento sobre las Obligaciones de Servicio Público.
A la espera de recibir el documento oficialmente aprobado por estar todavía pendiente de traducirse a los idiomas de la Unión Europea, señalamos a continuación los puntos principales de la nueva Propuesta:
• Se reconoce a las autoridades la posibilidad de establecer Obligaciones de Servicio Público; Dichas Obligaciones de Servicio Público deben ser objeto de compensación;
• Si existen Obligaciones de Servicio Público o derechos exclusivos tiene que existir un contrato entre el operador y las autoridades;
• El contrato deberá tener una duración determinada que no podrá superar los 8 años en el caso del transporte por carretera y los 15 en el ferroviario;
• La contratación deberá realizarse de una forma transparente, objetiva y no discriminatoria. El procedimiento será fijado por cada Estado miembro de acuerdo con su legislación interna con tal de que se respeten los principios enunciados;
• Cuando la autoridad opte por explotar ella misma o a través de lo que se define como operador interno, este operador no podrá participar en procedimientos competitivos fuera del ámbito territorial de la autoridad que le controla;
• La compensación de las Obligaciones de Servicio Público deberá realizarse mediante criterios fijados de forma pormenorizada en un anexo al reglamento.
• Se prevén dos periodos de transición: de 8 años para los servicios de autobús y de 10 años para los servicios de ferrocarril. ASTIC ampliará esta información en el momento que se publique la versión oficial de la nueva Propuesta adoptada.

• Rumania
Como consecuencia de las recientes inundaciones se establecen las siguientes desviaciones:

•  Para rodear Marcinemi, los vehículos de más de 3,5 toneladas deben utilizar la DN2B (Buzau-Braila) y la DN22 (Braila-Ramnicicu Sarat).
•  Para rodear Sipiu, los vehículos de más de 10 toneladas deben utilizar la DN1A (Brasov-Ploiesti) y la DN1B (Ploistei-Buzau).
•  Para rodear Agas y Belechet, al estar prohibida la DN12A para los vehículos de más de 7,5 toneladas, estos deben utilizar las DN2G, DN15, DN12 Y DN12C.

• Grecia
Todos las Asociaciones que representan a los transportistas griegos, tanto nacionales como internacionales, habían convocado una huelga indefinida de todos sus miembros a partir del 1 de Agosto de 2005. Información de última hora indica que dicha convocatoria de huelga ha sido aplazada hasta el próxima dia 2 de octubre de 2005.

• Austria
El jueves 14 de Julio pasado la Corte de Justicia de la UE ha comunicado las conclusiones en relación con la prohibición de circulación de vehículos de más de 7,5 toneladas sobre un tramo de la Autopista austriaca A12.
El 27 de Mayo de 2003 las autoridades locales del TIROL publicaron un reglamento estableciendo la citada prohibición referida al transporte de determinadas mercancías (cereales, residuos, madera, corcho , minerales de hierro, piedra, tierra, acero,....... ) al objeto de reducir las emisiones de dióxido de nitrógeno, a partir del 1 de Agosto de 2003.
La comisión de la UE reaccionó estableciendo el procedimiento previsto en el artículo 226 del Tratado por considerar que dicha medida era contraria a las normas comunitarias relativas a la prestación de servicios de transporte y a la libre circulación de mercancías.
El pasado 14 de Julio de 2005 la Corte de Justicia de la UE ha constatado que su adopción sin las consultas previas a los Estados miembros y a la Comisión y su breve plazo de entrada en vigor, dicha prohibición es incompatible con la obligación de la república de Austria de garantizar la libre circulación de mercancías.